加密货币:泰国出资358亿优先建设“中泰铁路”，“日本方案”受冷遇

　　好事多磨。延迟近一年之后，7月11日，泰国内阁终于给中泰铁路曼谷-呵叻段签发了“准生证”。待议会盖上图章，双方签署证实合同，工程就将于2017年9月动工，预计4年后通车。而泰方也不傻，准备在7月份对320名参与建设的中泰工程师进行能力测试，其中泰国工程师和建筑师不低于50%，而且强调铁路项目要采用泰国材料。不过，看到这段设计最高时速250公里、全长仅为253公里的线路，“海外探客”还是认为建设时应该收着点，工期如果缩短一半，恐怕会吓到泰国人。

　　这不是日本愿意看到的局面。日本将基础设施建设项目的出口视为拉动经济增长的核心战略。尤其是高铁项目，盈利链条延伸很广，在列车运行后仍需开展设施维护、项目管理等，往往在数十年内都能够获得长期收益。但凡能造高铁的主要工业国都将此视为一块肥肉。安倍年初访美进贡1500亿美元也并非完全的“冤大头”，其实也瞄着特朗普的10000美元基建计划，其中德克萨斯州、加州与华盛顿的高铁项目就是日方垂涎三尺的大工程。

泰国SEC发布有关加密货币交易风险和服务禁令的警告披露规则:金色财经报道，泰国证券交易委员会（SEC）发布有关企业家加密货币交易风险警告披露的指南。（一）加密货币交易风险提示的披露?（2023年7月31日生效）要求加密货币交易中心运营商?加密货币经纪商?和加密货币交易者?必须披露有关与加密货币交易相关的潜在风险的警告。（二）禁止数字资产业务经营者提供服务或者支持?存贷款业务，但通知规定的例外情况除外。（2023年8月30日生效）。[2023/7/3 22:15:13]

　　在亚洲，中日之间展开了“高铁之战”，寸土必争。2015年10月，日本目睹“煮熟的鸭子也能飞”，眼睁睁看着中企将印尼雅万高铁项目揽入怀中。气急败坏的日本不计代价，在2个月后拿下了印度孟买至亚美达巴德高铁项目，可惜直到现在依然八字没一撇，急的安倍要在9月份访印时亲自催促和推动项目前进。

声音 | 泰国证交所负责人：现有税收框架不利于加密友好初创企业:据CCN报道，泰国证券交易所（SET）的负责人Prinn Panitchpakdi表示，通过发行数字化股票筹资的泰国初创企业要比普通企业缴纳更多税款。Panitchpakdi称，ICO创业公司通常要支付7%的增值税和20%的公司税。与此同时，泰国税务当局已免除了Facebook、谷歌和Line等科技巨头的增值税。Panitchpakdi认为，这种不公平的情况正在扼杀泰国初创企业的生态系统，因为他们无法在更严格的监管和税收框架下自由地进行试验。[2019/5/8]

　　东南亚与南亚之所以成为“高铁之战”的主战场，主要是因为有实际需求。这一地区人口密度大，经济增长迅速，但基础设施薄弱，因此东亚大国提出了“泛亚铁路”方案，与“带路倡议”对接。泛亚铁路在东南亚的长度预计将超过5000公里，其中，老挝在2016年已经将境内线路的建设交给了中企，总投资近400亿，全长近420公里。谁在东南亚掌握了高铁这个物流动脉，谁就能在产业布局上占据主动，不仅将塑造新的经济地理空间，还将在地缘上形成优势。

动态 | 泰国加密货币交易所Satang计划发行STO筹集990万美元:据Cointelegraph消息，12月4日，泰国加密货币交易所Satang Corp宣布计划通过发行STO（证券型代币发行）筹集990万美元。筹集资金将用来开发电子钱包，以及在普吉岛和芭堤雅等旅游中心建立Satang商店。该交易所CEO Poramin Insom称，STO将在2019年第一季度进行。[2018/12/5]

　　日本看在眼里，急在心头，在泰国展开“反击”。2015年日本与泰国就采用新干线技术而达成实地调查协议，力争在2017年签订正式合同。按照初步协议，曼清高铁将分成两段兴建，第一段工程将连接首都曼谷与彭世洛府，第二段再连通清迈，总长度近700公里。探客认为，日本之所以能够撬动泰国市场，主要是因为在轨道交通方面已经有所积累，譬如2016年8月开通的曼谷地铁紫线就采取了日本技术。

动态 | 泰国外汇交易所将提供加密货币兑换服务:据news.bitcoin报道，泰国颇受欢迎的外汇兑换连锁机构超级富豪国际交易所(Superrich International Exchange)计划除提供32种法定货币外，还将为旅行者提供加密货币兑换服务。该公司在泰国有49家门店，一家在柬埔寨，一家在英国，还在与监管机构就在老挝开展业务进行谈判。[2018/9/27]

　　日方横插一脚，令“曼清高铁”暂时不能采用中方的高铁技术，而“中老铁路”在往南延伸时很可能撞上新干线，日本搅局的心态可见一斑。泰国人也有顾虑，主要就是因为新干线成本高，而且未来的改进空间有限。根据2014年世行报告的数据，中国高铁每公里建设成本是1700万到2100万美元，日本和欧洲是2500万到3800万美元，美国竟达到5600万美元。如果采用中企技术和建设方案，将比日本新干线节省40%左右的成本，而且中企高铁机车的提升改进空间比新干线要强不少。对于资金并不充裕的泰国来说势必要精打细算。这恐怕也是泰国目前只愿意与日本签署“合作备忘录”的重要原因之一，毕竟“曼清高铁”耗资达120亿美元，而泰国一年的军费还不到60亿美元。

　　可泰国最后为何仍然倾向日本方案？主要就是因为日本提供了无法拒绝的低息贷款。可日方在赚了面子的同时，也要面临这样的风险：“曼清高铁”要产生利润需要至少50年。对比之下，“中泰铁路一期工程”将由泰国政府承担全部工程费，总金额约为358亿元人民币，有效降低了风险。你说气人不？

　　当然，日本方面也曾一度乐观，尤其在英拉政府与中方达成的“大米换高铁”方案无果而终之后。日方甚至认为“曼清高铁”会在2016年第二季度正式开工，并嘲笑“中泰铁路”工程的暂时停滞，认为其最终也会不了了之。事实打了日方的脸。

　　2016年9月，泰方否认“曼清高铁”项目由日方承建，声称日本目前只是在做可行性研究，需要审查，并未确认日本中标。与此同时，泰方倒是承诺会优先建设“中泰铁路”，还高调支持亚太自贸区以及中国-东盟自贸区的升级版RCEP，并重点强调欢迎大陆游客来泰国体验新的旅游项目。泰方应该意识到，将近1000万大陆游客绝对不喜欢坐着日本高铁旅行。

　　与日方的线性思维相比，高铁工程更需要网状思维。尽管日本也能提供充足的金融信贷保证，但问题是，如果只考虑一条线路的收益与贷款偿还力，不考虑整个中南半岛乃至马六甲的发展，不能为国际运输网提供源动力，投资效果不会很好。这些因素将决定长度356公里的“新马高铁”到底花落谁家。高铁只是血管，需要心脏提供循环动力。很显然，日本没法当这个“心脏”。只有能够为中欧班列提供源源不断货物与服务的东亚大国才有这个实力。

　　面对日方的嘲讽和诅咒，雅万高铁工程反而渡过难关，开始顺风顺水，在2017年5月落实贷款协议，6月份也签署了“临时征地合同”，困难在一个接一个克服。反观日本，与印度、泰国、印尼等国签了一堆的“纸面协议”，就宣布中标高铁工程，才是滑天下之大稽。不要提虚头巴脑的所谓意向性协议，能走到开工建设这一步才算成功了一半，而能够盈利才算真的赢。所有国家都必须考虑这样一个问题：使用这些线路最多的如果是中企和大陆游客，把高铁工程交给日本是不是显得很愚蠢？！这也是匈塞铁路、巴基斯坦拉合尔橙线轻轨项目、两洋铁路、俄罗斯莫喀高铁、新马高铁等青睐中企的核心因素。

　　“高铁战争”拼的不是能不能提供低息贷款，拼的不是技术，在这些方面中日之间难分伯仲，拼的是谁能让高铁真正实现利润最大化，能够让高铁成为经济发展的大动脉。当初宝岛采用了新干线技术，可修完了高铁却连年亏损，为什么？因为日本人只管建设，拿完钱就走，不管后续的沿线经济发展，而且日本也没有这个能力和意愿。如今的日方更像是拍卖场上的“托”，只不过与实际中的“托”相反，扮演的是压价的作用，那些有意修建高铁的国家也乐见日本搅局。仅此而已。

　　注：本文系“海外探客”原创稿件，欢迎理性评论与科学指正。

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